Улаанбаатар хотын хамгийн анхны масс транзит болох байсан “Тусгай замын автобус” (ТЗА) төсөл ямар төлөвлөгөөтэй байсан, яагаад хэрэгжилт зогссон талаар энэ нийтлэлээр тайлбарлахыг хичээнэ.
Зураг 1. Улаанбаатар ТЗА консепт
ТЗА нь маш бага зардалтай бөгөөд хэрэгжүүлэхэд уян хатан байдаг тул дэлхийд ялангуяа, хөгжиж буй орнуудад хамгийн тохиромжтой, хот доторх тогтвортой тээврийн систем болоод байна (Satiennam, et al., 2006). Хөгжиж буй орнуудын хувьд хурдан, найдвартай нийтийн тээврийн хэрэгцээ маш өндөр байдаг ч төсөв мөнгөний хувьд хязгаарлагддаг. ТЗА нь LRT буюу хөнгөн галт тэрэгнээс 4 – 20 дахин, газар доорх метроны системээс 10 – 100 дахин хямд өртөгтэй бүтдэгээрээ тун тааламжтай масс транзит систем болдог (Maeso-González & Pérez-Cerón, 2014). Хэрэгжүүлэхэд уян хатан гэдэг нь барилгын ажлыг хотын тээврийн системд нөлөө үзүүлэхгүйн тулд шат дараалалтай хэрэгжүүлж болдог, мөн ТЗА-ны системийн бүх функцыг хэрэгжүүлэх шаардлагагүй, хөрөнгө мөнгөндөө тохируулан тодорхой тооны функцуудтай эхлэж болдог давуу талтай (Hidalgo & Gutiérrez, 2013). Өнөөдрийн байдлаар дэлхий даяар нийт 174 хот ТЗА системийг хэрэгжүүлэн, 5252 км урт замаар өдөрт 34 сая гаруй зорчигч зорчиж байна. Үүний ихэнх хотууд нь Латин Америк болон Азийн улсуудад байна (BRTdata.org, 2020).
Зураг 2. Гуонжоу хотын ТЗА
ТЗА нь дизайн, үйл ажиллагааны хувьд улам сайжран, хөгжсөөр байгааг олон улсын шилдэг жишгүүдээс харж болно. Парисын ТЗА систем (1993) нь Ухаалаг тээврийн системийг автобусны сүлжээтэй холбосноор салбартаа хамгийн инновацилаг систем болж байлаа. Дэлхий дээрх хамгийн том хотуудын нэг болох 7 сая гаруй хүн амтай Богота хотод TransMilenio ТЗА (2000) нь цагт 45,000 зорчигч тээвэрлэдэг. Үүнээс харахад ТЗА нь маш үр дүнтэй масс транзитын систем юм (Hidalgo & Munoz, 2014). Истанбул хотын Metrobus ТЗА систем нь цагт дунджаар 42 км-ын хурдтай явдгаараа дэлхий дээрх хамгийн хурдан ТЗА систем болсон (Yazıcı, et al., 2013).
ТЗА нь биет зүйлээр тусгаарласан автобусны эгнээгээр зорчиж, уулзвараар давуу эрхтэй нэвтэрдэг нь зорчих цагийг хэмнэж, зорчигчдын автобусны буудал дээр хүлээх цагийг бууруулдаг бөгөөд нийтийн тээврийн найдвартай, таатай үйлчилгээг бий болгодог. Автобусанд суухад шатгүй, шууд орох боломжтой нь хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдэд ээлтэй, мөн автомат тасалбарын технологи нь зорчигчид бууж суух цагийг багасгана. Олон төрлийн үйлчилгээ бүхий тохилог дулаан автобусны зогсоолууд нь жижиг дунд бизнесийг дэмжихээс гадна, үйлчилгээний хүртээмжийг нэмэгдүүлж, эргэн тойрондоо эдийн засгийн хувьд таатай орчныг бүрдүүлдэг. Бүрэн ТЗА систем үндсэн сүлжээ болон тэдгээрийг тэжээх дэд сүлжээнүүдээс бүрдэнэ.
Монгол Улсад “Тусгай замын автобус” төсөл 2009 оноос яригдаж эхэлсэн бөгөөд 2012 онд хөрөнгө оруулалтын гэрээ хийгдэж, 10 жилийн хугацаанд хэрэгжихээр төлөвлөгдсөн байжээ. Азийн Хөгжлийн Банкны зээлээр санхүүжүүлэх энэ төслийн хэрэгжүүлэгч агентлаг нь Улаанбаатар хотын захиргаа байсан юм.
Зураг 3. Төслийн Мэдээллийн Тайлан, Азийн Хөгжлийн Банк (2013)
2016 оны 11 сард төслийн нэгж байгуулагдаж, 2017 онд Азийн Хөгжлийн Банкны техникийн туслалцааны тайлан гарсан. Энэ баримт бичгийн дагуу нийт 44.9 км урттай, 60 автобусны буудалтай 3 үе шат/корридор бүхий ТЗА төслийн төлөвлөгөө гарсан байдаг. Үндсэн корридор хэлбэрээр буюу тэжээх дэд сүлжээгүй, автобусны буудлуудын хувьд өндөр багтаамжтай (9 метр өргөн байхаар тооцоолсон), автобус гүйцэж түрүүлэн гарах дэд зогсоолуудтай бөгөөд 2030 он гэхэд нэг чиглэлд цагт 10,000 зорчигч тээвэрлэхээр төлөвлөсөн. Нэгдүгээр үе шат/корридорын үйл ажиллагаанд 300–400 автобус шаардлагатай ч хөрөнгө мөнгөний дутагдлаас шалтгаалан эхний ээлжинд, 2 талдаа хаалгатай 200 шинэ автобус худалдаж авахаар төлөвлөсөн.
Зураг 4. Төлөвлөгдсөн корридорууд
ТЗА-ны зорчилтын цагийг хэмнэх үүднээс зарим газруудад зүүн эргэхийг хориглохоор төлөвлөсөн. Энэ төслийг тээврийн төсөл гэхээс илүү хот хөгжүүлэлтийн төслөөр үзэн, автобусны буудлын эргэн тойрон дахь 500 метр газрыг хөгжүүлэх төлөвлөгөөтэй байсан.
Зураг 5. ТЗА төслийн анхны төлөвлөгөө, хуваарь
Хэрэгжүүлэгч агентлагийн зүгээс зарласан байсан инженерийн нарийвчилсан зураг төслийн тендерийг 2018 онд цуцалснаас хойш тодорхой ахиц гарахгүй байсаар харамсалтай нь энэ төсөл 2020 оны 2-р сарын 28-ны өдрөөр зогссон. Төсөл чухам яагаад зогссон талаар хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр олон янзын мэдээ тархаж байгаагийн дийлэнх нь хэрэгжүүлэгч агентлаг болон төслийн нэгж ажлаа хийж чадахгүй байсаар царцаасан гэсэн мэдээ байна. Үүнд хариу авахын тулд би Азийн Хөгжлийн Банк болон Төслийн нэгжтэй холбоо барьсан юм. Харамсалтай нь тэдний өгсөн хариу төсөл одоогоор зогссон байгаагаас хэтэрсэнгүй. Мэдээж, нэр хүнд, мэргэжлийн байгууллагын ёс зүйг бодоод хэн, юу буруутай байсныг шууд хэлэхгүй нь тодорхой. Ямартай ч хотын түгжрэлийг 30 хувь бууруулах боломжтой, нийтийн тээврийн үйлчилгээ, үйлчилгээний найдвартай байдлыг дараагийн түвшинд авчирж чадах байсан энэ том төсөл тодорхой ахиц гарахгүй байсаар хаагдаж, хэдэн тэрбум төгрөг салхинд хий дэмий хийслээ. Энэ талаар Улаанбаатар хотын захиргаанаас ямар нэгэн мэдэгдэл хийгээгүй бөгөөд дүүжин тээвэр, тэнгэрийн тойрог гэх мэт төслүүд ярьж эхлэж байгаа нь дахиад л хэдэн зуун тэрбум төгрөг салхинд хийсгэх гэж буй хардалтыг иргэд бидэнд төрүүлж байна.
Бусад хөгжиж буй орны улс төрчид ТЗА-ыг өөрсдийн нэр хүндийг өсгөх боломж гэж харан, эрх барих хугацаандаа багтаан төсөл хэрэгжүүлж дуусгахын төлөө улайран ажилладаг. Гэтэл манай улсад Азийн Хөгжлийн Банкнаас удаа дараа төслийн явц удаашралтай байгаа, хурдасгах хэрэгтэй байна гэж сануулсаар байхад манай эрх баригчид тэр үед яагаад юу ч хийсэнгүй вэ? Тэдэнд бариад авах биет ашиг харагдсангүй юу, эсвэл ашиглах боломж олдохгүй болохоор удаашруулсан уу?
Зураг 6. Нийтийн тээврийн хүрэлцээ, УБ (2020)
Хотын түгжрэл, нийтийн тээврийн хүрэлцээгүй байдлаас болж иргэд зорчих хугацаанд маш их цагаа алдаж байна. Үүнийг өөрчилж чадах ТЗА шиг хямд өртөгтэй, хурдан хэрэгжүүлж болох масс транзит систем Улаанбаатар хотод нэн яаралтай шаардлагатай байна. Үүнийг тэнгэрийн тойрог, дүүжин тээвэр гэх мэт төслүүдээр шийдвэрлэх боломжгүй гэдгийг мэргэжлийн бус хүн ч хэлж чадна. ТЗА төслийг дахин эхлүүлэхээс өөр оновчтой шийдэл бидэнд одоогоор алга. Өөрсдөө хэрэгжүүлж чадахгүй бол ТЗА-аар мэргэшсэн, туршлагатай гадны зөвлөх компаниудаар ажлаа хийлгээд, өөрсдөө удирдаад явах хэрэгтэй байна.
2020.10.20
О.Удвал, Тогтвортой тээврийн мэргэжилтэн (MSc in Sustainable Transport)
References
- GOGO.MN, 2019. Тусгай замын автобус үлгэр болов уу. [Online]
Available at: https://gogo.mn/r/236666 - Hidalgo, D. & Gutiérrez, L., 2013. BRT and BHLS around the world: Explosive growth, large positive impacts and many issues outstanding. Research in Transportation Economics, 39(8), pp. 8-13.
- Hidalgo, D. & Munoz, J. C., 2014. A review of technological improvements in bus rapid transit (BRT) and buses with high level of service (BHLS). Public Transport, 6(3), pp. 185-213.
- Maeso-González, E. & Pérez-Cerón, P., 2014. State of art of bus rapid transit transportatio. European Transport Research Review, Volume 6, pp. 149-156.
- Satiennam, T., Fukuda, A. & Oshima, R., 2006. A STUDY ON THE INTRODUCTION OF BUS RAPID TRANSIT SYSTEM IN ASIAN DEVELOPING CITIES: A Case Study on Bangkok Metropolitan Administration Project. IATSS Research, 30(2), pp. 59-69.
- Yazıcı, M. A. et al., 2013. A Bus Rapid Transit Line Case Study: Istanbul’s Metrobüs System. Public Transportation, 16(1), pp. 153-177.