11 декабря 2013
Мы выбрали путь демократии и свободного рынка, но пришли к экономике, где горнорудная промышленность доминирует и все зависит от экспорта таких минеральных ресурсов как уголь, медь, золото и железная руда в единственную страну.
В ближайшее время планируется ввести в строй промышленный комплекс, который удовлетворит внутренние запросы в стали и цементе, а излишки пойдут на экспорт. Будет построено несколько угольных станций для производства электричества, столь необходимого для добычи и переработки полезных ископаемых. Реализация всех этих проектов требует значительных инвестиций и усилий, и обязательного наличия железнодорожных линий. Однако отсутствие окончательного решения по ширине колеи и направлениям железнодорожных линии от крупнейших мировых месторождений- коксующийся уголь в Таван Толгой, золото и медь в Оюу Толгой,- ставит под сомнение наличие геоэкономической политики у правительства Монголии.
Если таковая есть, то решите наконец- то вопрос ширины колеи будущих железнодорожных линий в Монголии?! Широкая, как у северного соседа, или узкая- международного стандарта, как у южного соседа? Какой выбор сделает проекты развития более эффективными и позволит снизить риски или себестоимость?
Управление затратами
Нашу продукцию горнодобывающей промышленности покупает лишь наш южный сосед.
В тоже время, наш северный сосед, как и мы, продает минеральные ресурсы в Китай и другие страны. Если ширина колеи будет такая же, как у покупателя, то это позволит поставлять полезные ископаемые быстро, без потерь и относительно дешево.
Если ширина колеи будет российского стандарта, то придется перегружать на южной границе уголь на вагоны с узкой колеей. Перегрузка одной тонны угля обойдется в три доллара, и при объёме экспорта в 50 миллионов тонн угля в год, придется тратить лишних $150 миллионов долларов. Перегрузка угля также приведет к сильному загрязнению окружающей среды. Поэтому многие монголы считают правильным, что дорога на юг должна иметь узкую колею.
Однако другая часть монголов рассматривает наличие единой железнодорожной системы с широкой колеей вопросом геополитической важности. Третья группа предлагает подсоединиться к железнодорожной системе северного соседа длиной в 80.000 километров широкой колеей, одновременно с доступом к 70.000 км железных дорог южного соседа по их узкому стандарту, что позволит Монголии использовать свое преимущество расположения и стать значимым перевалочным пунктом между двумя мировыми транспортными системами.
Если Монголия сможет стать коридором для природных богатств России на пути в Китай и другие азиатские страны, а также сухопутным” Панамским каналом,” соединяющим Азию и Европу, то мы можем неплохо жить за счет доходов от перегрузки товаров, и даже не нужно будет экспортировать свои минеральные ресурсы, считают они.
Менеджмент риска
Некоторые монголы предупреждают о риске зависимости от одного рынка. Конечно, если у бизнеса есть лишь один покупатель, то всегда есть риск, что он может снизить объём или цену, или вообще отказаться покупать по какой-либо причине. Оператор транзитной железной пороги тоже может вдруг повысить цены.
Сторонники узкоколейки от угольной шахты в Таван Толгой и через Оюу Толгой, напоминают, что перед тем как строить дорогу, необходимо договориться с Китаем об определенных условиях. Для решения вопроса о ширине колеи, надо в первую очередь добавить четыре международных пропускных пункта к договору о границах между Китаем и Монголией 1955 года. Они также считают необходимым гарантию свободного транзита до моря и включение в условия сделки доступа к морским портам в Бохайском заливе.
Кроме того, они хотят от Китая предварительного согласия на свободный транзит товаров из Монголии по железнодорожной системе южного соседа в западном направлении- Казахстан и другие страны.
Другая часть считает, что строительство железной дороги с широкой колеей на восток, через Цагаан Суварга- Сайншанд- Баруун Урт- Чойбалсан и далее через территорию России позволит получить доступ к морским портам. Они указывают, что при этом варианте можно будет экспортировать сырьевые ресурсы как на юг, так и на север, при этом решая вопрос зависимости от одного рынка.
Третья часть предлагает совместить оба варианта и поставлять коксующийся уголь с шахты Таван Толгой на восток для металлургических комбинатов по широкой колее, и в то же время экспортировать на юг по узкой колее для конечных пользователей в Китае.
При любом сценарии развития, необходимо избежать монополии и разделить функции содержания и ремонта самой железной дороги от транспортных операций, то есть использования подвижного состава. В дальнейшем эти компании нужно приватизировать в общественное владение путем продажи до 40% их акций на фондовой бирже, что позволит улучшить управление и повысить доходность.
Для строительства железнодорожной линии на юг можно привлечь китайские инвестиции, и организовать так, чтобы погасить долг за счет процента с транспортных расходов на тонну груза. И надо договориться заранее устанавливать цены на перевозки в соответствии с международным рыночным уровнем.
Многие считают, что с самого начала нужно придерживаться принципа инвестиций в развитие инфраструктуры на основе концессий, так как в этом случае государству не надо будет брать кредиты и вкладывать в строительство.
Политический курс
Пора организовать трехстороннюю встречу и договориться о “правилах игры” по использованию, расширению и транзитным перевозкам через соседние страны по железнодорожным линиям Монголии. Мы не имеем доступа к морю, и должны иметь равные и сбалансированные, хорошие отношения с обеими странами- соседями.
Кроме того, транзит грузов через Монголию также отвечает интересам “Третьих соседей”, поэтому будет правильно привлечь их к обсуждению. Какие трехсторонние и многосторонние переговоры ведет правительство Монголии?
Общественности неизвестно, какие эксперты ведут переговоры и каковы результаты. Если будет продуктивный диалог, то ведь можно объяснить, чего мы хотим, что они могут, и, на основе решения спорных вопросов уже решать ширину колеи железной дороги.
Во время этих переговоров можно и нужно включить в повестку и достичь взаимовыгодного решения по многим вопросам помимо железной дороги- автомобильные магистрали, индустриальный парк и другие крупные проекты развития. Ведь обсуждение в комплексе всегда лучше. Если же решить вопрос о ширине колеи самим, без многосторонних переговоров, и потом уже ставить других перед свершившимся фактом, то опять это будет непродуманным и непродуктивным шагом. Нельзя быть степным ковылем перекати-полем, катящимся куда ветер подует.
Монгольское правительство теряет доверие партнеров, подписывая крупные договора без предварительного изучения, и впоследствии постоянных правок. Кроме того, действия правительства, берущего большие кредиты без предварительного решения по их использованию, и их бесхозная раздача вызывает много вопросов. Есть ли у правительства постоянная политика и дисциплина?
Для того, чтобы продать невосполняемые природные ресурсы и создать экономику, основанную на возобновляемых знаниях, в первую очередь, прибыль от добывающей промышленности должна быть высокой. Экономическое развитие Монголии невозможно без реализации этих больших проектов, требующих десятки миллиардов долларов вложений. Но главный вопрос, а сможем ли мы правильно использовать доходы от горнодобывающей отрасли на диверсификацию нашей экономики и улучшение благосостояния всех граждан?
До того, как решить опрос о ширине колеи, в первую очередь надо определиться с геополитической и экономической колеей государства.
11 декабря 2013