24 октября 2012
Фонд Колумба.
Людей, не знающих, где находятся и куда идут, часто сравнивают с мореплавателем Христофором Колумбом, который поплыл искать Индию, вместо нее открыл Америку, не осознав этого, и думал, что приплыл в Восточную Индию. Не буду писать здесь про правительственных “Колумбов,” которые множатся как кролики, и попробую разобраться как их “перлы” отстают от темпа социально- экономических перемен и требований современной жизни, и на каждом шагу вставляют палки в колеса нашей жизни. Настало время рассмотреть состояние автодорог и перспектив их дальнейшего развития.
Мы уже не знаем, что делать с нашими дорогами, которые начинают требовать ремонта спустя всего лишь год после постройки, а владельцам машин приходится не ездить по ним, а буквально прыгать через ямы. По сравнению с ними скоростная трасса “Солнечная” и мост, построенные японцами, верно служат уже много лет и выглядят как в Японии. Сравнивая эти дороги, невольно приходит мысль об огромной разнице в менеджменте и расходе средств.
Дорога— зеркало развития.
Если, согласно прогнозам, наша экономика за десятилетие 2010-2020 годы вырастет в три раза, то дороги должны удлиниться, как минимум, в четыре раза. В настоящее время в стране имеется около 4.000 км дорог с инженерным решением- две трети асфальтированные и одна треть гравийные. Если добавить к этому 42.700 км грунтовых дорог с “шофёрным” решением, то у нас получится дорожная сеть примернов 50 тысяч километров. Наверное, мы являемся единственной страной, которая трясется на гравийных и грунтовых дорогах когда едет к соседям.
Чтобы приблизиться к цивилизации за это десятилетие, нам необходимо удлинить асфальтированные дороги хотя бы в пять раз. А это означает строительство около 1.000 км дорог в год и их эффективный менеджмент. Монголия тратит примерно 1.5-2.0% ВВП на автодорожный сектор, показатель близкий к международному уровню, однако отдача отличается коренным образом, так как мы прокладываем лишь в среднем 100 км дорог с твердым покрытием, что является очень низким показателем согласно отчету Азиатского банка развития.
Правительство Монголии измеряет инвестиции в дороги только по затраченной сумме средств, в то время как граждане требуют измерять по результатам, и многие проблемы инвестиций, строительства и эксплуатации дорожной сети, и их эффективного менеджмента упираются в Фонд развития дорог.
Потерявшаяся развязка
Фонд развития дорог был создан 20 лет назад с целью сбора средств для строительства дорог. В 1998 году права и обязанности фонда были юридически оформлены в Законе об автодорогах. Тем не менее, подобно многим другим законам Монголии, его реализация исполняется “ни рыба, ни мясо.” Доходы в Дорожный фонд первоначально поступали от налога на импорт бензина и дизельного топлива, затем долгое время от сбора за использование дорог и налога на транспортные средства. Впоследствии было принято решение о дополнительном финансировании из госбюджета и внешних источников.
Хотя налог на горюче-смазочные материалы, более известный как “дизельный,” до 1995 года составлял на бензин до 90 октана- 20.350 тугриков на тонну, а свыше 90 октана- 25.700, а дизельное топливо- 20.140 тугриков за тонну, эти средства не перечислялись в фонд. И акцизный сбор на импорт бензина поступал в дорожный фонд лишь изредка. Были созданы столичный и аймачные дорожные фонды, куда должны были поступать доход от сборов за использование сельских дорог, однако местные администрации часто использовали средства не по назначению.
Начиная с 2002 года, государство заставило водителей платить дорожные сборы- 500 тугриков с легковых, и 800-1500 тугриков с других автотранспортных средств. К 2008 году общий доход фонда составил 830 млн тугриков, однако 80% от этого ушло на расходы по сбору оплаты. По мировым стандартам, затраты на сбор оплаты составляют в среднем около 10% от всего дохода. Спрашивается зачем нужно было останавливать движение на пустынном шоссе, чтобы получить сбор?
Министерство забрало себе задачу строительства новых дорог, которая является одной из самых важных, оставив Дорожному агентству лишь функцию ремонта дорог, и вместе с тем не дало контроль над источником доходов. Так и шли дела пока ситуация не дошла до точки,- Дорожный фонд делал вид, что делает работу, а государство- что контролирует работу. По международным стандартам ремонт дорог подразделяется на текущий (краткосрочный) и регулярный (среднесрочный), но фонд исполнял только текущий ремонт, позабыв про регулярный. В результате, установилась порочная и весьма затратная практика, когда все дороги ремонтируют в один год, или меняют все полотно через каждые 10 лет.
Если же делать по стандарту, то регулярный ремонт происходит раз в 4-5 лет и позволяет увеличить эксплуатацию асфальтированных дорог до 20-30 лет.
Неправильные рычаги и Дорожный советДороги- это рычаг, способный обеспечить развитие сельских районов, создать новые рабочие места по всей стране. Однако, все говорят на протяжении многих лет, что в Монголии строительство дорог стало рычагом для оплаты политической карьеры и достижения высоких государственных постов, коррупции и злоупотребления общественными средствами, обогащения за счёт госбюджета. Сейчас назрела необходимость сделать дороги действительно рычагом развития и использовать их без нанесения вреда для окружающей среды, развития ответственной горнодобывающей отрасли, предотвращение эрозии почв, деградации природы и пастбищ, достижения экономического и экологически эффективного, развития.
По примеру других стран, пора наконец создать Автодорожный совет, который положит конец злоупотреблениям в этой областии улучшит менеджмент общественных средств.
Национальный автодорожный совет должен стать структурой, представляющей всех участников и поставщиков дорожно-транспортных услуг, включая пользователей, и обеспечивать контроль над всеми проектами строительства дорог, ремонта, тендеров, заключений, исполнения, и в особенности, законного использования средств Дорожного фонда.
Автодорожный совет также должен активно участвовать в решении транспортных проблем столицы. Для сокращения пробок совет должен будет построить новые кольцевые автомагистрали и обходную трассу вокруг горы Богдо Уул. Сельские дороги должны быть маркированы и снабжены указателями и знаками. Появится ответственный хозяин. Для этого необходимо создать конкурентную среду в автодорожном секторе.
Пришло время строить дороги хорошего качества, и для этого надо сделать работу, источники финансирования и менеджмент Автодорожного совета прозрачным.
24 октября 2012