9 декабря 2009
60% всех железных дорог в мире имеет ширину колеи (расстояние между двумя рельсами) в 1.435 мм. Этот стандарт был впервые принят в 1820-е годы в Англии, затем в Америке, и потом распространился и в других странах. Наш южный сосед Китай тоже использовал этот стандарт для прокладки путей начиная с 1876 года. Лишь царская Россия использовала ширину в 1.525 мм начиная с 1840 года, а Советский Союз слегка уменьшил ее в 60-ые годы до 1.520 мм. Сегодня все страны, бывшие в составе Советского Союза, а также Финляндия и Монголия используют этот стандарт.
Разница между двумя стандартами всего лишь 85 мм, то эти милиметры могут сделать большую разницу между двумя разными сценариями политического, социально- экономического развития Монголии, и скоро вы сами почувствуете эту разницу. Иными словами, мы с вами сегодня стоим перед историческим выбором, и у нас есть три варианта.
1.520. Монголия- одна из немногих стран, которая владеет критически важной инфраструктурой- железнодорожной линией, прорезающую нашу страну с севера на юг, вместе с иностранным правительством- правительства России и Монголии владеют по 50% акционерной компании. За последние 60 лет монопольные цены на транспортировку по железной дороге и страхование постоянно росли, составляя значительную часть любого бизнеса в Монголии. Естественно, никакой отчетности для общественности никогда не было, и российская сторона не разрешает провести даже аудиторскую проверку.
В ситуации, когда позиция российской стороны всегда преобладает, наш новый Президент сделал три месяца назадзаявление, обьявив что железнодорожная инфраструктура будет в дальнейшем развиваться “совместно, по стандарту колеи в 1.520 мм.» Премьер-министр С.Баяр создал ещё одно совместное предприятие-«Развитие инфраструктуры,» в котором Россия имела 50%, а монгольская сторона- 25% и компания “Эрэдэнэс МГЛ”- 25%. Учитывая степень влияния России в железнодорожной отрасли, можно сказать, что российская сторона будет де-факто иметь полную власть.
Преимущество широкой колеи заключается в том, что мы можем быстро соединить города Сайншанд и Даланзадгад, тем самым открыв возможность для экспорта не только сырого угля, но и обработанного. Но это также означает задержку проекта “Таван Толгой,” так как придется поменять планы, которые первоначально прудусматривали продажу сырого угля, а затем строительство углеперерабатывающей фабрики и электростанции. Новый план потребуют значительных первоначальных инвестиций.
Недостатком является то, что опять же, жизнь всех нас будет целиком зависеть от правительств России и Монголии. Ни одно правительство в мире, особенно эти двое, никогда не были хорошими управляющими, поэтому в Монголиисохранятся высокие транспортные издержки для бизнеса. С железнодорожной системой Китая мы будет сообщаться лишь через станцию Замын Үд, а конкурентная способность страны будет напрямую зависеть от скорости смены колес на станции Эрлянь.
1.435 Компания «Энержи ресорсиз » уже получила разрешение на строительство железнодорожной линии по этому стандарту, подготовило проект и начала работы. В принципе, государство обязано было обьявить тендер на строительство между частными компаниями. Кроме того, закон запрещает владение инфраструктурой конечным пользователем. Наше правительство этого, конечно, «не знало,» совсем запуталось и плевало на граждан.
Завершение этой 260 км узкоколейной линии до китайской границы позволит транспортировать весь уголь по железной дороге, а не грузовиками как сейчас, и значительно увеличить обьемы перевозок. По пути линия пройдет через шахты Оюу Толгой и другие месторождения, и для начала будет перевозить сырой уголь. Поэтому этот вариант нацелен, в первую очередь на вывоз сырья, и уже потом на строительство углеобрабатывающих предприятий. Это означает, что план переработки угля в Сайншанде, с последующим экспортом готовой продукции будет отложен.
2
Использовать оба, российский и китайский стандарты железной дороги. Если соединить Даланзадгад с Сайншандом стандартной колеей, или комбинацией из обеих линий, как например, между Финляндией и Швецией, мы подключимся напрямую к железнодорожной сети обеих стран.
В Сайншанде появится дополнительный источник дохода- перегрузочный терминал. Монгольская сторона сможет получать комиссию за перевалку товаров. И, со временем, стандартную колею можно довести и до южной границы.
Также можно будет получить доступ к морю не меняя колесной базы вагонов и выйти на Казахстан. Если Сайншанд и Чойр будут соединены на севере колеей российского стандарта, а на юге страны китайским стандартом, то логически можно расширить железнодорожную систему и на запад, в сторону Казахстана. Но это лишь в случае, если в Чойре и Сайншанде построят колею российского стандарта, согласно заявлению президента.
Решение вопроса ширины колеи может стать редкой возможностью для маленькой страны соединить глобальные геополитические интересы в свою пользу.
Я писал этот материал с целью, чтобы побудить граждан начать широкую дискуссию и выбрать один из этих трех истрически важных вариантов, также как в свое время мы обсуждали Конституцию страны. А не то в правительстве засели люди без планов, привыкшие все скрывать, а потом преподносить неприятные сюрпризы.
9 декабря 2009