В последние два дня в Улан-Баторе была успешно проведена международная конференция «Уголь Монголии 2013» с участием ключевых игроков со всего мира и представителей правительства Монголии. Несомненно, что серьезное обсуждение широкого спектра вопросов- от конкурентоспособности угольной отрасли, путей выхода монгольского угля на китайский рынок, роль проектов инфраструктуры, в том числе железных дорог, политика государства в этой отрасли, нечеткая правовая среда, – внесут свой вклад в развитие отрасли.
Транспортные расходы на доставку конечным потребителям являются самой большой статьей расходов в себестоимости угольного бизнеса. Доходность этого сектора промышленности во многом зависит от развития транспортной инфраструктуры и добавочная стоимость при транспортировке решает насколько этот сектор конкурентоспособен и выгоден.
Доставка больших объёмов угля до пунктов продажии оттуда к конечному потребителю требуют больших расходов на транспортировку и логистику, существенно влияя на окончательную цену угля. Например, в январе 2013 года цена обогащенного твердого коксующегося угля компании «Mongolian mining corporation,» средней калорийности и с 10.5% содержанием золы на пограничном пункте Ганцмод была $103-104 за тонну. Уголь из Австралии, примерно такого же качества, в Северном Китае продавался за $163-164 долларов за тонну. Разница в цене в $60 за тонну составляют расходы на транспортировку и логистику от Ганцмод до Таньшаня.
Китай лидирует в мире по импорту угля и является вторым по объёму импортером коксующего угля. В 2011 году страна импортировала 44.7 млн тонн угля, а в 2012 году этот объём вырос до 53.6 млн тонн. Экспорт угля Монголии превысил 20 млн тонн в 2011 году, и по объёму кокса даже опередила Австралию. В 2012 году 36% всего импорта коксующегося угля в Китай было поставлено из Монголии. Для увеличения отдачи от экспорта угля, необходимо снизить транспортные расходы и обогащать уголь для увеличения ее цены.
Политика развития железных дорог
Из вышеуказанного видно, что транспортная политика, в том числе развитие железнодорожной инфраструктуры, может оказать существенное влияние на экономическое развитие страны. Создание железнодорожной сети для перевозки не только угля, но и других видов полезных ископаемых, а также готовой продукции стала сегодня ключевым вопросом развития Монголии.
Пора правильно решить вопрос о ширине колеи, и выйти не только на внутренний, но и региональные и евразийские рынки. Несколько лет назад я писал, что выбор колеи определит будущее не только экономических, но и политических и многих других вопросов. Если Монголия сможет построить железные дороги смешанной колеи, то это откроет замечательный новый транспортный “канал” ипо значимости в мировой торговле это будет сопоставимо с Суэцким каналом, открытым в 1869, или с Панамским каналом, построенным в 1914 году.
О возможности для российских и китайских поездов проезжать через Монголию не меняя колес, я писал в статье “Восемьдесят пять,” опубликованной в газете «Сегодня» 09.12.2009 (http://jargalsaikhan. niitlelch.mn/content/1313.shtml )
Во время этой конференции я полностью убедился, что время и условия для превращения Монголии в “сухопутную Панаму” для евразийского транспортного транзита уже полностью созрели. В первый раз в нашей истории у нас есть возможность и свобода выбирать, как расширить нашу железную дорогу- продолжить стандарт северного соседа, допустить южного соседа или построить смешанную систему.
Это прекрасная возможность, чтобы использовать разницу в восемьдесят пять миллиметров для превращения Монголии в серьёзного игрока мировой торговли, став третьим по величине стратегическим транспортным коридором. Наш северный сосед владеет пятой частью мировых запасов нефти, 16% угля и 40% запасов природного газа. Большинство запасов угля России сосредоточено недалеко от нашей границы, в районах Кузнецка, Минусинска, Иркутского и Читинского угольных бассейнов.
Наш южный сосед является самой густо населенной страной мира, и ее экономический рост требует много природных ресурсов и сырья. Железная дорога является наиболее эффективным инструментом для соединения этого спроса и предложения, но из-за разницы железнодорожной колеи в 85 мм, они не могут состыковаться. Ясно, что ни одна из сторон не согласится изменить свой стандарт железной дороги в пользу соседской, и предпочтёт построить терминалы перегрузки товаров несмотря на высокую стоимость.
Золотая возможность
В пределах прямоугольника в 2.400 км в длину и 1.260 км в ширину, зажатой между двумя супердержавами вмещается лишь одна страна с населением всего лишь три миллиона. К сожалению, эта страна не понимает, что сложилась историческая, золотая возможность и теряет время, бездействуя и раздираемая внутренними спорами между партиями, заботящихся лишь о следующих выборах, и даже не думает, а что будет через 100 лет.
Нам необходимо построить железнодорожную сеть в форме буквы “Ж”, так чтобы поезда из Китая и России приезжали в Монголию и выезжали обратно без необходимости менять колёса. А горизонтальную линию нужно построить с использованием обеих типов колеи. Эта линия будет принадлежать только Монголии, и на одной трассе можно разместить сразу 4 линии железной дороги, так чтобы поезда с широкой и узкой колеей могли ездить параллельно. Такую систему внедрили и уже много лет используют на границе Швеции и Финляндии, на 2-х километровом отрезке между городами Хапаранда и Торнио.
Для Монголии железнодорожная линия, которая соединяет северную половину, будет иметь широкую колею, а линии с юга- узкую колею. В первую очередь надо построить линии Таван Толгой — Сайншанд, а затем Сайншанд — Чойбалсан, а затем дорогу смешанного типа от Таван Толгой на запад. Вдоль этих дорог везде надо построить перевалочные станции, на которых можно будет быстро осуществлять перегрузку с вагона на вагон, тем самым создать добавочную стоимость за счёт логистики. Западная линия со временем может открыть выход в Индию через Китай. До того как подписать транзитные соглашения с Россией и Китаем, надо учесть эту возможность тоже.
Маленькая разница в ширине колеи может принести Монголии большую разницу, маржу,поэтому мы должны с самого начала правильно затратить свои ресурсы и время. Если мы сегодня сможет использовать эту историческую возможность, то даже не нужно будет спешить добывать наши природные ресурсы, а оставить их будущим поколениям.
Если сделать международную транзитную торговлю быстрой, дешевой и безопасной, то от нас не потребуется много расходов, а все доходы будут идти лишь на пользу Монголии. В этом случае, мы сможем извлекать полезные ископаемые лишь для своих собственных нужд, обрабатывать их, добавлять стоимость и продавать их по высокой цене. И придет время когда не мы будем зависеть от соседей, а наоборот, соседи будут зависеть от нас, благодаря хорошей возможности сбалансировать интересы России и Китая.
Станет ли Монголия следующей Панамой, зависит лишь от нашего желания и храбрости.
26 февраля 2013